站在“十三五”開局的歷史關口，2016年全國兩會可謂備受關注。來自各個領域的代表和委員提出的議案與提案，某種程度上都反映著中國各行各業未來發展的風向標。

　　今年與汽車行業相關的建言建議不在少數，結合中國汽車工業協會日前發布的《“十三五”汽車工業發展規劃意見》，可從中展望中國汽車行業的明天。

　　積極發展智能網聯汽車

　　3月17日，中國汽車工業協會發布了《“十三五”汽車工業發展規劃意見》。規劃意見對“十三五”的中國汽車工業提出了八方面的發展目標，其中之一就是“積極發展智能網聯汽車”。

　　所謂智能網聯汽車，業界的定義是：搭載先進車載傳感器等裝置，融合現代通信與網絡技術，實現車與人、車、路、后臺等智能信息交換共享，具備復雜的環境感知、智能決策、協同控制和執行等功能的新一代汽車。

　　這次汽車工業“十三五”規劃意見對智能網聯汽車發展設定了目標：積極發展智能網聯汽車，具有駕駛輔助功能(1級自動化)的智能網聯汽車當年新車滲透率達到50%，有條件自動化(2級自動化)的汽車的當年新車滲透率為達到10%，為智能網聯汽車的全面推廣建立基礎。

　　發展智能網聯汽車是世界汽車工業發展大趨勢，更是我國汽車工業向產業鏈中高端轉移的有力抓手。國外的互聯網巨頭、科技公司和車企在智能網聯汽車的技術研發方面都已先行一步，我國亦及時跟進并將其提升至國家戰略高度。

　　在《中國制造2025》行動計劃中，就明確提出：到2020年，掌握智能輔助駕駛總體技術及各項關鍵技術，初步建立智能網聯汽車自主研發體系及生產配套體系。到2025年，掌握自動駕駛總體技術及各項關鍵技術，建立較完善的智能網聯汽車自主研發體系、生產配套體系及產業群，基本完成汽車產業轉型升級。可見，國家已經將智能網聯汽車作為與節能和新能源汽車一起重點發展的方向。前不久，國內首個智能網聯汽車示范區也在上海安亭鎮投入建設運行。

　　汽車技術發展的兩個方向是智能化和網聯化，兩者相結合稱之為智能網聯汽車，也就是把網聯汽車和自動駕駛結合起來。而智能汽車的自動駕駛或無人駕駛在今年兩會期間也成為了熱門話題，百度CEO李彥宏和吉利集團董事長李書福分別提出了加快無人駕駛和自動駕駛的立法提案，互聯網公司與車企同時將無人駕駛與自動駕駛的立法首次提出，不僅是產業化進程加快和技術進步加速倒逼相關政策不斷完善的開始，也反映出國內的無人駕駛和自動駕駛技術進展已經超過預期。全國人大代表、安徽省經信委主任牛弩韜也表示，目前蕪湖奇瑞和百度正準備聯手開發無人駕駛汽車，無人駕駛汽車已經不再是夢。

　　節能汽車重視度提高

　　在《中國制造2025》中，節能與新能源汽車被給予了極大關注。在技術細節的描述上，不僅僅包括“電動汽車、燃料電池汽車發展，掌握汽車低碳化、信息化、智能化核心技術，提升動力電池、驅動電機”等新能源汽車，還包括“高效內燃機、先進變速器、輕量化材料、智能控制等核心技術的工程化和產業化能力”。

　　在工信部發布的《推動節能與新能源汽車發展》中提到，汽車行業未來發展的方向除“智能網聯汽車”外，還有“純電動汽車和插電式混合動力汽車”、“燃料電池汽車”和“節能汽車”。

　　可見，在官方頂層設計中，節能汽車的重視度有所提高，新能源汽車的政策施力點也有了擴展。與之相應的，今年兩會關于新能源汽車的提案、議案，也由去年主要圍繞純電動汽車、低速電動車和充電樁等基礎設施建設，轉向了混合動力、地方補貼政策和產業結構調整。

　　混合動力車型在我國的節能與新能源汽車推廣過程中一直處于政策照顧的邊緣地帶，但無論從節能減排的效果出發，還是技術成熟度與市場接受度考慮，混合動力都不失為傳統汽車向純電動汽車過渡過程中的一個具有現實意義的選項，全國人大代表、科力遠董事長鐘發平今年就再度呼吁扶持政策向混合動力車型傾斜。

　　他提出的議案包括《關于對混合動力汽車實行按節油率給予補貼、購置稅減半征收，加速推廣和普及混合動力車，以實現我國節能減排整體目標的建議》、《關于加強對關鍵共性技術平臺的扶持的建議》以及《關于全方位支持混合動力汽車推廣普及的建議》等。鐘發平建議，在下一輪的補貼政策周期中，對混合動力依據燃油經濟性按節油率分檔次給予補貼，同時在購置稅等稅費優惠方面進行頂層設計，支持混合動力車的發展;在城市公交領域示范推廣自主品牌混合動力汽車，同時，通過政府扶持和企業合力，共同搭建關鍵共性技術的創新平臺，加強自主混合動力技術研發。

　　科技部電動汽車重大項目總體專家組組長、清華大學教授歐陽明高建議，相關部門應盡快研究制定增程式電動乘用車、增程器等相關能耗測試標準和評價方法。通過對能耗與排放法規的細化與完善，以及支持國內增程器專用發動機的研發，加快增程式乘用車的研發和推廣進程。

　　純電動仍是發展重點

　　新華社日前授權發布的國務院總理李克強在第十二屆全國人民代表大會第四次會議上作的《2016年國務院政府工作報告》全文，其中明確提出“大力發展和推廣以電動汽車為主的新能源汽車，加快建設城市停車場和充電設施”，這意味著相比其他形式的新能源汽車，電動汽車將成為發展的主力。

　　《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十三個五年規劃綱要》也明確寫到：大力發展純電動汽車和插電式混合動力汽車，重點突破動力電池能量密度、高低溫適應性等等關鍵技術，建設標準統一、兼容互通的充電基礎設施服務網絡，加強新能源汽車廢舊電池回收處理。

　　今年兩會與新能源汽車相關的提案、議案也與上述文件的方向一致。合肥公交集團客服中心副主任李祥斌建議“國務院盡快出臺省級財政對落實推廣節能與新能源公交車的補貼政策，重點對車輛購置、充電設施建設、生產運營等進行資金支持”，希望地方財政加大配套補貼力度，為推廣應用新能源公交車提供更多助力。

　　江淮汽車集團董事長安進提出的兩點建議，一是國家對新能源汽車的補貼應該精準到企業的新技術研發層面，出成果后再補貼;二是通過國家強制住宅小區建充電樁、電動汽車不限行不限牌等帶一定強制性的措施破解瓶頸，支持電動車發展。北汽集團黨委書記、董事長徐和誼也認為發展新能源汽車迫在眉睫，并借著兩會呼吁消費者選擇新能源汽車，為改善空氣質量做出貢獻。

　　全國政協委員、長春鴻達信息科技股份有限公司董事長王欣則認為，從供給側改革出發，政府應加快充電樁建設，還可以采用貼息的方式支持企業研發新能源汽車。

　　全國人大代表、天能集團董事長張天任則關注到了電動汽車的電池生產和回收，他認為針對電池生產商征收消費稅，非但無助于解決真正的環境污染問題，還將使得正規的鉛蓄電池企業陷入嚴重的生存危機。張天任建議，要停征、緩征電池生產商的消費稅，如果確定要征收，應對于主動進行電池回收、積極履行生產者責任延伸制的企業實行差異化征收，或探索即征即免的模式來減輕企業負擔。

　　迎合新常態下市場新需求

　　在去年發布的《中共中央關于制定國民經濟和社會發展第十三個五年規劃的建議》中，中高速、創新驅動、城鎮化率、區域化發展等關鍵詞與汽車業緊密相關，指出了我國汽車產銷增速放緩的新常態下市場新需求的所在。

　　一方面，創新發展成為汽車行業的必然，除了新能源汽車、智能網聯汽車外，創新驅動還體現在汽車行業新的消費模式和消費理念上，比如當下火熱的汽車共享、政府工作報告中提到的活躍二手車市場等等，這也將為汽車產業的發展帶來新的機遇。

　　全國政協委員、四川省律師協會監事長施杰在今年兩會期間提出，在管理網絡約車方面，政府應加大簡政放權的力度。施杰對打車軟件和“專車”持肯定態度，呼吁出租車行業特許授權應該放開，并且對目前網絡約車的管理方式提出建議：政府管平臺，平臺管人和車。

　　全國政協委員、寶龍集團董事局主席許健康則認為，霧霾治理要控制大城市人口數量和汽車保有量，征收“霧霾稅”、“擁堵費”，加大對新能源汽車的支持，提高尾氣排放成本，提高汽車綜合利用效率。

　　長城汽車公司總裁王鳳英的建議則對準了目前中國用車環境依然存在的諸多不公平、不合理之處，比如車主用車便利性差，各環節的稅費負擔較重等等。對此，王鳳英建議破除不合理、不公平的制度障礙，修改與完善現有的用車管理與相關稅費法律政策，包括優化車船使用稅制度;明確高速公路等交通基礎設施的社會、經營屬性，科學分配資源;探索車用燃油階梯定價制度;提升停車管理的效率;慎重征收擁堵費。

　　全國政協委員王欣今年則對油價改革提出了市場化的建議：“‘天花板價’和‘地板價’等行政手段應為過渡性政策，長期可用稅費等市場化手段調節，根本還是要加快推動石油體制改革，促進形成有序競爭的市場格局。”

　　另一方面，城鎮化率的提高也影響著汽車行業的發展走向。我國的新型城鎮化規劃提出到2020年常住人口城鎮化率達到60%，戶籍人口城鎮化率達到45%。城鎮化率的提升將不僅僅帶來汽車消費需求的增加，還將全面影響汽車產業的布局，比如在廣大鄉鎮農村地區使用廣泛的低速電動車。